SUZUKI MON AMOUR ( Un Havrais ) Ma MOTO c'est de la NITRO

Lui il a une 900 NINJA (kawasaki) elle est belle !! et dire qu'il voulait s'en d'ébarassée, le ouf !

Désolé les filles lui aussi est pas mal mais vous ne le verrez pas .Il est marié !

KAWASAKI

CONCEPT GÉNÉRAL : "La" sportive ultime !

L'ouragan Kawasaki déferle sur la catégorie 1000 cc avec le nouveau Ninja ZX-10R, machine élaborée sans le moindre compromis et attendue avec impatience par tous, sauf sans doute par la concurrence.

Le "Top" des Hypersport 2004 : Kawasaki Ninja ZX-10R
Les caractéristiques techniques définitives de la Kawasaki Ninja ZX-10R sont désormais connues (19 novembre 2003).
Le nouveau fer de lance de la gamme sportive verte affiche un poids à sec de 170 kg,
pour une puissance maximum En version "Full Power" de 184 CV à 11.700 t/mn (175 CV sans l'effet Ram-Air).
Le couple maximum, lui, est de 115 Nm à 9.500 t/mn.

Proposant rien moins que le meilleur rapport poids/puissance de la catégorie, un moteur d'une stupéfiante puissance à la technologie de pointe et un style qui rappelle furieusement l'univers du MotoGP, le nouveau Ninja ZX-10R est l'expression absolue de la philosophie sportive chère à Kawasaki.

À la différence de la plupart des autres machines Kawasaki, l'étude du Ninja ZX-10R a démarré par des simulations de châssis.
Les ingénieurs voulaient obtenir un châssis compact et ultra-léger capable d'offrir un comportement et une stabilité sans défaut.
La combinaison d'un empattement court et d'un long bras oscillant a déjà été vue sur le Ninja ZX-RR.

Le cadre tout alu au gabarit des machines de la catégorie 600 associé au long et très rigide bras oscillant en "aile de mouette" donne au Ninja ZX-10R une rigueur de comportement qui en fait la référence sur la piste comme sur les routes sinueuses.

Tout aussi remarquable, le nouveau 4 cylindres en ligne, puissant et incroyablement compact, est une vitrine de la technologie Supersport la plus avancée.

Nombre de solutions ont été retenues pour satisfaire aux dimensions recherchées pour le châssis : ensemble carter/cylindres monobloc, alternateur repoussé derrière le bloc cylindres, ensemble de transmission "compacté", le tout en vue d'assurer la compacité et la légèreté voulues au surpuissant bloc moteur.

Les autres caractéristiques du moteur comprennent un nouveau système d'injection, une boîte à l'étagement resserré avec embrayage à limiteur de couple, et des carters en magnésium, autant de points qui soulignent la vocation première de cette machine, à savoir être N° 1 sur la piste.

Ceux qui s'installeront pour la première fois aux commandes du Ninja ZX-10R seront étonnés de constater que malgré ses dimensions ramassées et son ergonomie à dominante sportive, ils ne se retrouveront en aucune façon à l'étroit.

Grâce à l'équilibre parfait réalisé entre la selle, le guidon et les repose-pieds, ainsi qu'à la forme concave du dessus de réservoir, qui permet au pilote de faire corps avec la machine, le 10R offre au pilote une position de conduite qui lui permet d'exploiter à fond la puissance explosive du moteur et le comportement irréprochable du châssis.


Les principaux points forts du Ninja ZX-10R peuvent être formulés ainsi :

Meilleur rapport poids/puissance de la catégorie –
Combinaison sans égale d'une puissance extrême, d'une réponse moteur enthousiasmante et d'un très bas niveau d'émissions polluantes, issue d'un bloc 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 2 ACT et 16 soupapes, équipé d'un système d'injection sophistiqué de type automobile comprenant des corps de 43 mm, un double papillon et des injecteurs de haute précision.

Obsession de la chasse au poids superflu que ce soit au niveau de l'ensemble moteur incroyablement compact, qu'au niveau du cadre compact tout en aluminium. Les nouvelles roues en alliage contribuent également au gain de poids qui aboutit au final à une machine de 1.000 cc affichant les dimensions et le poids d'une 600 cc.


Vocation Racing –
La combinaison de l'empattement raccourci et du long bras oscillant confère au ZX-10R un comportement incroyablement vif et efficace.
Le dessus du réservoir concave et le triangle idéal formé par les repose-pieds, le guidon et la selle, donnent une position de conduite radicale et ramassée.
La boîte à rapports serrés, le limiteur de couple, les étriers à montage radial, les disques de frein en pétales et les suspensions entièrement réglables ont aussi été pensés avant tout dans l'optique d'un usage compétition.

Style percutant –
Exprimant visuellement la philosophie sportive chère à Kawasaki, les lignes fluides et angulaires tout à la fois du ZX-10R traduisent bien le fantastique potentiel de performances de la machine et son rapport poids/puissance inégalé.

Patrick un 800 vfr elle est trop top .

VFR 800 HONDA

Aprés un début mai résolument éxécrable où la pluie était notre seule vision du matin au soir, le retour du soleil fut fété par l'arsouille chère à moi et au président nommé "la montée du granier" (fin de l'episode à la fin de l'article). C'était aussi l'occasion d'enfourcher la mythique VFR, qui a profondément changé en 2002. J'approche, avec respect, l'oeil critique mais admiratif... Les designers de Honda ont sacrément bossé. Lignes anguleuses, regard agressif, souci du détail ; elle est belle mais paraît sauvageonne ! Contact... et sensations ! Le moteur a une voix qui sort du registre habituel : un feulement de 4 pattes mélangés à une mélodie de twin... on sait que c'est un V4, mais la sonorité est si particulière qu'elle est presque impossible à décrire. Un régal. C'est à la fois doux et un peu sauvage. Le tableau de bord est complet, très bien agencé, les demi-guidons très relevés, dans l'esprit presque GT de la VFR. Habitué aux sportives, je trouve la selle un peu trop large à l'entrejambe et l'assise relativement haute (j'ai pas dit que c'etait un trail... et je fais 1 m 73). Bref, partons ! Moteur souple, ralenti stable (vive l'injection), commandes idéalement placées, position de conduite excellente, on est tout de suite à l'aise et au bout de quelques km, on a vraiment la machine en main, comme si on la connaissait depuis longtemps. Le moteur pousse gentiment sous 7 000 trs, efficacement, mais sans donner de veritables sensations. C'est après que ça se métamorphose. Passé 7 000 trs, la sonorité du moteur change radicalement, ( il se transforme de 2 à 4 soupapes par cylindre ) et le feulement se transforme en hargne rageuse qui trahit l'origine hypersport du moulin ( dérivé de la RC 45 ). Il part volontiers dans les tours et la facilité pour placer l'engin dans les courbes autorisent une conduite sport, d'autant que les suspensions sont superbes - assez rigides pour se permettrent de beaux angles et une excellente tenue de route, mais aussi souples pour eviter d'esquinter le dos à chaque aspérité de la route. La boîte se fait oublier tellement elle est agréable et l'on se rend compte qu'on se regale à conduire ce jouet. Très volontaire jusqu'à 220 km/h, le moulin se calme ensuite et il faut aller chercher les km/h suivants... que je ne ferais pas longtemps car un 90° se profile. Occasion d'attraper les freins...qui se révèlent efficaces, dosables et rassurants, avec cependant une commande un peu trop spongieuse à mon goût. Au fur et à mesure des virolos, la partie-cycle se montre impériale et la protection efficace jusqu'à 200 km/h. Revers de l'injection et des mécaniques modernes, ça pousse mais la puisssance est polissée - les chevaux sont là, mais leur furie parait controlée. Faut dire aussi que ce n'est pas une hypersport. Attention, elle reste très efficace et je peux vous dire que c'est un engin très agréable. Honnétement, je pense qu'après quelques années passées à se casser le dos sur des CBR ou GSX-R grisantes et démoniaques, on en vient à cette merveille, qui vous ménage la colonne vertébrale et vous autorise du sport dès que l'essorage vous démange. Amis du sport.....
A propos de cette montée du granier, le combat entre ma SVS et le TLR fut démoniaque. Les cale-pieds frottaient dans tous les virages ( surtout les miens ) et c'est le coeur haletant et ma bavette de passage de roue déglingué que nous sommes arrivés au sommet. Je débranche 3 fils, j'arrache ce morceau de plastique immonde et....oups ! Il m'echappe des mains et se retrouve emporté dans le camion-poubelle ; ça tombe bien, le pneu avait commencé à usiné le plastique...

bha ! oui! celle de mon p'tit fils lui aussi il sera motard !

Lui il est pris les filles hahahahahaaa!

GSXR 750
On croyait que la 750 GSX-R 2000 serait la dernière représentante de l'ex catégorie reine. Heureuse erreur ! Suzuki, dernier constructeur avec MV-Agusta à sortir des 3/4 de litre hypersport, nous propose une nouvelle GSX-R. Au menu, forte ressemblance avec la 1000 et la nouvelle 600 (au jeu des 4 erreurs : 2 autocollants, silencieux, bloc optique, qui est un mélange de la 1000 et de l'Hayabusa), cours de fitness pour perdre 3 kg, et séance de musculation pour gagner 7 ch. Le résultat est éloquent : 148 ch pour 163 kg. Impressionnant ! Une nouvelle fourche inversée où viennent se greffer des étriers radiaux, une silhouette affinée et encore plus agressive, cadre et bras oscillant peint en noir... la GSX-R fait comme les copines mais son rapport poids/puissance est exceptionnel pour la cylindrée (il est de 1 ch/1,1 kg, alors que la R1 2002 affichait 1 ch/1,14 kg). Le moteur est une évolution du précédent bloc avec notamment l'adoption de soupapes en titane, une injection à double papillon, et une foule de modifications destinées à rendre le bouilleur encore plus efficace. Le boîtier électronique renferme désormais une puce 32 bits au lieu de 16 et le nombre de cartographie d'injection a doublé (8 désormais). La nouvelle 750 s'annonce redoutable, mais elle n'a guère de rivales dans son segment.
Quel intérêt alors d'etre le seul à se battre ? A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire. Mais la démarche de Suzuki est un geste pétri de bon sens. Chez les constructeurs, le choix se porte aujourd'hui entre des 600 de 120 bourrins et des 1000 hyperpuissantes dépassant les 170 canassons. Honnêtement, qui peut se vanter de maîtriser une telle cavalerie ? N'est ce pas un peu trop pour qui sort des supersport et recherche plus de plaisir ? Car maîtriser une ZX-10R ou une autre hypersport demande un très sérieux bagage technique. Alors, une 750 qui s'intercale pile-poil entre les deux segments phares, on ne peut qu'applaudir.
Pistarde mais pas exclusive. En effectuant les premiers tours de roue sur la Gixer, on retrouve la position fidèle à la lignée ; sport sans être extrême. Le carénage offre une certaine protection, plutôt bonne pour une sportive. Le principal changement vient de la finesse de la moto. On la tient mieux. Et au fur et à mesure qu'on la découvre, on se rend compte que l'homme et la machine ne font plus qu'un. A peu près aussi facile à utiliser qu'une 600, elle vous gratifie d'une puissance moteur ô combien efficace. Dès 5 000 trs, le bouilleur donne de l'entrain. A mi-régimes, il pousse de manière plus franche puis envoie sérieusement de 10 à 14 000 trs. Des watts, il y en a. Et c'est là que se dévoile toute la subtilité d'une 750 - ça ne déménage pas comme une 1000 survitaminée mais vous pouvez exploitez à fond toute la puissance. Pas besoin de se battre avec elle ;
c'est la moto qui vous emmène sans vous désarçonnez. Pilotez, prenez votre pied, et ne vous préoccupez pas d'une éventuelle furie du moteur. Dans les bonnes lignes droites, le compteur bloque à 299 mais l'aiguille du compte-tours continue à cavaler... sans commentaires ;-)
On connaissait la GSX-R 750 particulièrement agile ; la nouvelle enfonce encore le clou. Avec un empattement réduit et un angle de colonne plus fermé, la moto est encore plus fulgurante dans ses changements d'angle. Et sans que ceci ne porte atteinte à sa prodigieuse stabilité. Même la tare (relative) du freinage Suzuki a disparu. Elle freine toujours aussi bien tandis que le nouvel ensemble tout radial (fixation et maitre-cylindre) apporte un senti jamais vu sur cette machine. La fourche travaille également mieux, en se montrant plus ferme et plus réactive aux réglages.
Ce n'est pas la plus puissante mais c'est certainement l'une des meilleures motos de l'année. Non pas par ses performances mais tout simplement par ce qu'elle permet de jubiler et de s'extasier car bénéficiant d'une harmonie rarement